牛頭角昨日（5月13日）發生奪命車禍，一架的士失控鏟上行人路，一名女子雙腿被撞至斷開，傷重不治；另一名女子則被撞至右腳甩脫，重傷送院，肇事70歲的士司機因涉嫌「危險駕駛引致他人死亡」被捕。猶記得2025年8月5日，一架的士在荃灣如心酒店地下大堂對外的落客區，失控撞死一名菲律賓籍遊客，肇事的士司機80歲。

根據運輸及物流局截至2025年2月底的數字，香港目前約21萬名持牌的士司機中，超過六成，即約13.1萬人為60歲以上，而70歲或以上的司機亦佔近18%，即約3.7萬人。雖然當局曾建議將商用車司機體檢年齡門檻由70歲降至65歲，並將「三年一檢」改為「一年一檢」，但預計要到今年下半年才提交立法會審議。

悲劇接連發生，再次引起社會對的士司機，是否需要有更嚴格的年齡規限？隨著特區政府最快今年第四季實施網約車規管方案，不禁也要問，對的士業界的規管是否也需要與時並進？

近日立法會就網約車發牌上限展開討論。運輸及物流局以每日約11.4萬次的網約車需求為基礎，推算牌照需求，並引坊間意見約為1萬至1.5萬個。香港現有的的士牌照為1.8萬個，汽車交通運輸業總工會的士分會主任何志強認為，1,500個網約車牌照名額已是上限，理由是的士才是「最主要的交通工具」，網約車僅能作為「輔助」。

倘的士業界劃分了「主次」，但就目前而言，似乎就是「主寬次嚴」。首先是在車輛質素上，網約車平台通常要求7年內的新車，政府的規管草案定在12年；而的士就寬鬆得多，只要能通過年檢，哪怕是車齡超過20年的「老爺車」依然能行駛接客。

再者，對於司機的投訴，網約車平台處理似乎更為直接。新例明言網約車平台需要監察司機服務質素，設立處理投訴機制及司機服務評分系統；而且平台可監控司機是否有急煞或超速等危險行為，且設有高效的投訴機制，一旦安全表現亮起紅燈，司機便會面臨停權或調查。

對比現時的士傳統10大車行，只是租賃關係，毋須「管理」司機；儘管有5大車隊，但截至2025年底僅有1,300輛的士投入服務，只佔1.8萬個的士照牌約7%，似乎一時間難成為主流。至於2024年推出《的士違例記分制》，有市民反映投訴程序繁複，舉證亦有困難，投訴往往無疾而終。

最後，兩者對於司機年齡均沒有設上限，但以Uber為例，根據其2024年7月向立法會提交的政策意見書顯示，只有10%司機為60歲以上，比例遠低於的士司機的60%。

網約車的盛行，某程度可以說是市民對的士服務的「忍無可忍」，但真正的競爭力不僅在於「服務態度」，更在於「制度規管」。

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