2026年春節剛過，內地汽車市場便傳來令人矚目的數據。賽力斯集團副總裁康波披露，今年春節期間，問界用戶輔助駕駛里程佔比高達46.6%，活躍用戶中超過八成使用了該功能；小米汽車亦公佈數據顯示，車主在假期累計使用輔助駕駛里程達1億公里，單車单日最長使用里程更突破1800公里。這些數字不僅彰顯了內地頭部車企在智能駕駛技術上的成熟與普及，更揭示了一個不可逆轉的趨勢：輔助駕駛已從「新鮮玩意」變為日常出行的「標配」，滲透率接近半壁江山。

然而，當內地車主享受科技帶來的便捷時，一河之隔的香港卻呈現出截然不同的景象。隨著「粵車南下」計劃於本週二正式實施，內地車輛源源不斷駛入香港市區，隨之而來的卻是一場關於技術與法規的激烈碰撞。近日，社交媒體流傳一段影片，顯示一名駕駛小鵬P7的內地司機在赤鱲角路駛向港珠澳大橋口岸時，啟用智能駕駛系統，甚至出現單手乃至雙手離開方向盤的危險畫面。運輸署隨即回應，強調此舉違反香港現行法例，將對涉事司機發出警告，情節嚴重者更可能面臨暫停預約資格、罰款甚至監禁的處罰。

這一事件猶如一面鏡子，照出了香港在智能汽車時代的尷尬處境。誠然，運輸署的嚴厲態度出於對公共安全的負責任考量。香港道路狹窄、車流密集、交通標誌繁複，且採用右舵左行制，與內地左舵右行的環境存在本質差異。在缺乏相應技術適配與法規認可的情況下，盲目開放高階輔助駕駛確實可能釀成災禍。然而，若僅止步於「禁止」與「懲罰」，而不深思背後的結構性矛盾，則未免有因噎廢食之嫌。

問題的根源在於，香港的交通基建與法規體系未能跟上汽車技術的飛躍發展。內地車企之所以能大規模推廣輔助駕駛，得益於高精地圖的全覆蓋、5G網絡的低延遲支撐、以及針對智能駕駛優化的道路標識系統。反觀香港，雖然擁有先進的城市管理經驗，但在智慧交通基礎設施的佈局上卻顯得步履蹣跚。許多路段缺乏適合機器識別的精細化標線，交通信號燈未全面聯網，更遑論建立統一的車路協同標準。在這樣的硬件環境下，即便車輛具備先進的智駕能力，也如同英雄無用武之地，甚至可能因環境誤判而引發風險。

從單純的「堵」轉向積極的「疏」

更為深遠的影響在於，這種技術與法規的脫節，正在成為粵港两地融合的一道隱形屏障。隨著「粵車南下」常態化，越來越多內地居民駕車來港消費、旅遊乃至工作。他們習慣了高度智能化的駕駛體驗，一旦進入香港便被迫「降維」操作，不僅造成體驗斷層，更易因操作習慣差異引發違規行為。此次「雙手離軚」事件並非孤例，它預示著未來類似衝突將頻繁發生。若不能及時解決，不僅影響兩地居民的出行便利，更可能削弱大灣區一體化的協同效應。

因此，香港當局亟需轉變思維，從單純的「堵」轉向積極的「疏」。首先，應加快修訂相關法例，建立分級管理的智能駕駛准入機制，在確保安全的前提下，允許經過認證的車型在特定路段試點運行。其次，必須加大智慧交通基建投入，推動道路標識數字化、信號燈聯網化，並與內地標準對接，為車路協同創造條件。此外，還應加強兩地溝通協調，建立聯合技術標準委員會，共同制定適用於大灣區的智能駕駛規範。

智能駕駛的浪潮已勢不可擋，香港若不急起直追，不僅將在科技競爭中掉隊，更可能在區域融合中邊緣化。基建與標準的跟進，不仅是技術問題，更是兩地深度融合不可忽視的關鍵一環。面對未來，香港需要的不只是嚴厲的罰單，更是前瞻的視野與果敢的行動。

（文章純屬作者個人意見，不代表HKG報立場。）